BCG: Effektive havne og infrastruktur er afgørende for Europas konkurrenceevne og vækst

Hvordan kan Europa genoprette sin konkurrenceevne og sætte gang i væksten på tværs af kontinentet?

En ny rapport fra Boston Consulting Group (BCG) og Dansk Industri (DI) giver et klart svar: Efter en årrække med svækkelse af konkurrenceevnen kan Europa genopbygge denne ved at fremskynde og gennemføre infrastrukturinvesteringer.

Både udfordringen og løsningen findes i transportinfrastrukturen. Havne, jernbaneforbindelser, korridorer og intermodale knudepunkter er ikke kun beton og stål. De er økonomiske flaskehalse. Når de fungerer, handler Europa effektivt – og når de ikke virker, sidder gods fast i knudepunkter, og omkostningerne forplanter sig gennem hele værdikæder.

“Infrastruktur er en direkte drivkraft for konkurrenceevne, produktivitet samt energi- og handelsomkostninger,” siger Peter Jameson, Managing Director & Partner i BCG og medforfatter til rapporten:

“Havne og transportforbindelser er strategiske flaskehalse. Hvis vi ikke får dem til at fungere, vil Europa fortsætte med at svække sin egen konkurrenceevne.”

Infrastruktur giver et stærkt økonomisk afkast

Friktion i logistikken koster Europa i omegnen af EUR 200 milliarder årligt. Hertil kommer omkostninger på yderligere EUR 50 milliarder som følge af klimabetingede ekstremhændelser alene sidste år.

Ifølge BCG udgør den fysiske infrastruktur for varer, mennesker, energi og data et centralt element i disse udfordringer. I perioden mellem 2025 og 2040 vil der være et behov for investeringer i omegnen af EUR 12 billioner. Inden for transport og søfart er der behov for yderligere EUR 1 billion til modernisering af jernbanekorridorer, havne og veje. Udfordrede havne, overbelastede forbindelser og fragmenterede korridorer på tværs af landgrænser skaber forsinkelser og øger omkostninger på tværs af sektorer.

”Hvis en stor havn ikke har en effektiv og gnidningsløs forbindelse til transportruter til lands, hober godset sig op, ventetiden stiger, og speditørerne omdirigerer transporter til billigere forbindelsespunkter i andre lande. Lokale eksportører mister konkurrenceevne fra den ene dag til den anden,” forklarer Peter Jameson.

Esbjerg Havn er ét eksempel på en havn med stærke multimodale forbindelser. Havnen har direkte forbindelser til motorvej, jernbane og Esbjerg Lufthavn, hvilket gør det nemt og hurtigt at fragte gods videre. Esbjerg Havn opererer næsten dobbelt så hurtigt som gennemsnittet for de europæiske havne.

Der er solide økonomiske argumenter for at sikre gode forbindelser mellem de europæiske havne. BCG vurderer, at for hver euro, der investeres i infrastruktur, bliver der skabt et økonomisk afkast på mellem EUR 1,2 og EUR 2,1 på den korte bane. I en europæisk skæring, svarer det til en vækst i BNP på hele EUR 20 billioner over de kommende 15-20 år - eller ca. EUR 2.000 mere i produktion pr. indbygger årligt frem mod 2040.

Men ikke alle infrastrukturinvesteringer har samme effekt. Projekter, der reducerer driftsomkostningerne i hele systemet, giver de hurtigste og største afkast. Inden for transport er det f.eks. grænseoverskridende korridorer og forbindelsespunkter mellem havn og jernbane, der skiller sig ud.

For havnene er prioriteterne praktiske: jernbane på kajen, intermodale terminaler, digital trafikstyring, der nedbringer kødannelse, landstrøm og grønt brændstof til skibe.

Esbjerg Havn har for nylig gennemført en uddybning af sejlrenden, udvidet jernbaneterminalen og implementeret en fuldt ud elektrificeret RoRo-drift, hvilket viser, hvordan hurtigere levering og lavere emissioner kan gå hånd i hånd.

Penge er ikke det største problem. Det er eksekveringen derimod

Europas udfordring på infrastrukturområdet bliver ofte fremstillet som et spørgsmål om finansiering. BCG’s analyse viser, at man med dette synspunkt overser det større billede.

Europa er nødt til at investere ca. EUR 12 billioner frem mod 2040, ca. EUR 800 billioner årligt eller 3,5% af BNP, hvilket svarer til mere end en fordobling af det hidtidige investeringsniveau. Det største problem ligger dog et andet sted.

”De fleste er enige om, hvad der skal bygges,” forklarer Peter Jameson. ”Det, der mangler, er evnen til at levere, herunder f.eks. tilladelser, kompetencer, forsyningskæder og en leveringsmodel, der rent faktisk fungerer.”

I dag er kun ca. 10% af infrastruktursektorerne på vej mod at opfylde Europas mål. Omkring halvdelen af alle projekter bliver forsinkede og ender typisk med at overskride budgettet med omkring 30%. Projekter på tværs af landegrænser klarer sig endnu dårligere, og nogle TEN-T-projekter har overskredet omkostningsbudgetterne med mere end 50%.

Selvom problemerne er velkendte, er de svære at løse af en grund. Myndighedsgodkendelser kan ofte tage mellem fem til syv år, før de bliver godkendt. Regler varierer på tværs af landegrænser. Mangel på arbejdskraft og pres på forsyningskæder øger omkostningerne.

En forsinket havneudvidelse eller opgradering til nettet af kan hurtigt udløse nye forhandlinger med entreprenører eller leverandører, der trækker sig. Det, der kan være startet som et levedygtigt projekt, kan hurtigt blive et skrøbeligt projekt, hvor investorerne mister appetitten. Ironisk nok ender Europa med at betale mere ved at bevæge sig langsommere.

De projekter, der lykkes, følger en anden logik. De er industrialiserede og bygger på klar ansvarsplacering, ensartede udbud, inddragelse af entreprenører fra starten af processen og en gennemsigtig fordeling af risiko. De bruger digitale planlægnings- og leveringsværktøjer frem for statiske Gantt-diagrammer.

”Vi har tilsyneladende mistet evnen til at kopiere velafprøvede projekter. I dag er næsten alt skræddersyet. Regeringerne og EU er nødt til at øge fokus på reproducerbarhed og standardisering for at fremskynde processer," siger han.

Fra nationalt kludetæppe til europæisk forankret infrastruktur

BCG argumenterer for en simpel, men vidtrækkende ændring: fra fragmenterede nationale projekter til en ægte europæisk forankret infrastruktur.

I praksis betyder det at prioritere de projekter, der går på tværs af landegrænser og skaber størst værdi for det samlede netværk. Finansieringen skal komme gennem standardiserede, europæiske modeller og tekniske standarder og godkendelser skal ensartes, så infrastrukturen fungerer som ét system frem for 27 selvstændige projekter.

“Europa har ikke brug for endnu et strategipapir. Europa har brug for en ’backbone’, der fungerer som en leveringsmaskine med tydelig finansiering, standarder og ansvarlighed,” siger Peter Jameson.
For transportsektorer og havne vil disse tiltag adressere Europas svageste led, nemlig koordinering på tværs af grænserne. Huller i TEN-T-forbindelserne, ineffektive overgange mellem sø-, jernbane- og vejtransport og inkompatible nationale regler.

BCG vurderer, at institutionel kapital kan bidrage med op til EUR 1,4 billioner frem mod 2040. Meget af den kapital er dog ikke investeret – endnu.

“De private midler venter på at blive investeret. Men det kræver, at den politiske risiko- og eksekveringsvillighed er til stede og tydeligt reduceres i de kontraktuelle forpligtelser,” siger Peter Jameson.

Forbindelse som konkurrencefordel

Infrastruktur handler i dag ikke om de enkelte fysiske elementer, men om hvor godt systemer spiller sammen. For Esbjerg Havn betyder det, at man går til planlægningen holistisk, hvor man skaber en tydelig sammenhæng og samarbejde mellem havnedriften, virksomhederne på havnen, adgang til vej, bane og lufthavn, så man sikrer hurtige, pålidelige og effektive godstransport.

Det er en tilgang, som havnen bærer med sig videre ud over kajkanten. Gennem et tæt samarbejde med andre europæiske havne, organisationer og havne bidrager Esbjerg Havn til, at infrastrukturløsninger hænger sammen på tværs af grænser og at de nødvendige investeringer foretages i tide.

“En moderne havn kan bedømmes på, hvor godt at alting hænger sammen. Når infrastruktur og transportforbindelser kobles fra det lokale til det internationale, kan vi levere den hastighed og pålidelighed, vores kunder forventer af os,” siger Dennis Jul Pedersen, CEO for Esbjerg Havn.

Som BCG understreger, ligger havne i krydsfeltet mellem handel, robusthed og konkurrenceevne. Europas udfordring er ikke længere at vide, hvad der skal bygges. Det ved man. Udfordringen ligger i at bevise, at Europa kan levere som ét sammenhængende system.