Brexit: ”Vi forbereder os på det værste men håber på det bedste”

Da briterne i 2016 stemte nej til at forblive medlem af EU, havde de færreste regnet med, at vi to år senere ville stå uden udsigt til en aftale om den fremtidige samhandel mellem EU og Storbritannien. No deal kan imidlertid meget vel blive realiteten og i øjeblikket opruster flere europæiske lande med mandskab, så de kan håndtere nye toldkrav. Senest har Holland bebudet godt 900 nyansættelser og Danmark omkring 50 til at håndtere de nye udfordringer, der vil opstå, hvis man står uden klare regler.

Dansk Erhverv sendte i slutningen af august et brev til sine medlemmer, hvori de opfordrer dem til at forberede sig på, at der ingen aftale bliver. Men for en række virksomheder er det old news. For de har været i gang med at forberede det scenarie længe.

Hos DSV på Esbjerg Havn melder Morten Kjærgaard, Vice President for Frigo og Domestic Contract og Esben Knudsen, Divisional General Manager, at de for længst ser på, hvordan de skal håndtere no deal.

”Vi kan ikke gøre andet end at forberede os på det værste, men håbe på det bedste”, siger Morten Kjærgaard.

Meldingen er den samme hos Kasper Thormod Nielsen, chef for European Public Affairs hos Arla, som har 25 pct. af deres samlede omsætning i Storbritannien. Ikke desto mindre komplicerer den voksende usikkerhed om udfaldet forberedelserne samtidig med, at tiden er ved at rinde ud.

Og situationens alvor er ikke kun fanget i Danmark. Den er gengældt på den anden side af Nordsøen. Her sidder Richard Ballantyne, Chief Executive hos British Ports Association. Han er bekymret:

“Lige nu er det aktiviteten af titusindvis af fartøjer på daglig basis, som er oppe i luften, fordi der ingen aftale er på bordet,” siger han.

Forberedelserne er i gang

Hos den internationale transportvirksomhed DSV har man forberedt sig på Brexit lige siden dagene efter afstemningen tilbage i 2016.

”Vi har været nødt til at forberede os på alle de mulige udfald af det her, dvs. hard, soft og mellemvarianten, som vil være lig den aftale, vi i dag har med Norge. Det har været nødvendigt med et overblik over alle de mulige implikationer, så vi kan tage de rigtige forholdsregler,” fortæller Morten Kjærgaard fra DSV’s kontorer på Esbjerg Havn.

Virksomheden nedsatte efter afstemningen en task force med repræsentanter fra alle de europæiske kontorer. På den måde har de koordineret input og skabt et fælles og nuanceret overblik over situationen.

”Lige nu tror de fleste på et hard Brexit. Det er også det, vi hører fra vores engelske kollegaer,” fortæller General Manager Esben Knudsen og uddyber:

”Det er surrealistisk, fordi vi reelt står over for at skulle genindføre rutiner og arbejdsgange, som de sidste 30 år har været unødvendige på grund af det indre marked.”

Fortoldning bliver i praksis den største udfordring, vurderer både Morten Kjærgaard og Esben Knudsen. Derfor opruster de lige nu, så de har de rigtige kompetencer i virksomheden, såfremt toldprocedurerne genindtræder.

”Hard Brexit eller det såkaldte no deal-scenarie stiller nye krav til os, fx skal vi være meget bedre til at lave varedeklarationer. Nye reguleringer og differentierede toldsatser ved grænserne betyder, at vi skal gøre vores forarbejde overordentligt grundigt, hvis transporten fortsat skal fungere gnidningsfrit,” vurderer Morten Kjærgaard.

Gnidningsfri handel er førsteprioritet

Også hos Arla vækker mulige toldprocedurer bekymring. Mejerigiganten har ligesom DSV arbejdet målrettet med forberedelserne af Brexit siden 2016, forankret i en task force med repræsentanter på tværs af forretningen. Som Europas næststørste mejeri og det største i Storbritannien har Arla brug for at være skarpe på alle tænkelige følger af Brexit forretning.

"Med næsten 75 produktionssteder i hele EU har vi været nødt til at undersøge Brexits potentielle indvirkning på alle aspekter af vores forretning." siger Kasper Thormod Nielsen og uddyber:

"Taskforcen har været central for planlægningen af de forskellige scenarier, fordi vi der har kunne forbinde punkterne på tværs af vores forretning."

Han understreger, at Arla respekterer det britiske folks beslutning.

"Men vi vidste, at det blev en beslutning med konsekvenser, især på grund af de mulige handelsbarrierer mellem Storbritannien og EU. Vi har længe været fortaler for, at gnidningsfri handel også kommer til at kendetegne det fremtidige forhold mellem Storbritannien og EU. '

Hos DSV er Morten Kjærgaard og Esben Knudsen enige i, at gnidningsfri handel er den absolutte førsteprioritet.

”Det er såre simpelt. Vi lever af at transportere varer, og jo nemmere det er at transportere, jo flere varer transporteres. Jo flere barrierer for handel, jo værre for en virksomhed som vores.”

DSV’s aktivitetsniveau i både England, Skotland og Irland er højt, og 1.000 mand er beskæftiget på kontoret i England.

”En af vores bekymringer er selvfølgelig, at samhandlen bliver mindre. Kommer der for eksempel 25 procent told på en vare, så får det konsekvenser for både produktion og transport. Derfor kan det være oplagt for mindre virksomheder at gå uden om England i fremtiden. Så giver det mere mening at kigge på Nordtyskland eller Holland”, siger Morten Kjærgaard.

Foruden nervøsiteten hos kunderne har DSV endnu ikke mærket direkte implikationer af Brexit. Hos Arla er situationen en anden. Her har det voldsomme fald på pundet i kølvandet på Brexit påvirket forretningen og mejerivirksomheden vurderer, at det på nuværende tidspunkt allerede har kostet dem et trecifret millionbeløb.

Engelske havne er knudepunkter

I Storbritannien hos British Ports Association (BPA) håber Richard Ballantyne, Chief Executive, også på en aftale, som sikrer gnidningsfri handel mellem Storbritannien og EU. Hele 95 pct. af al handel i Storbritannien går via landets godt 130 godshavne. Derfor er det ikke så lidt, som er på spil med Brexit. Både for havnene og for handelen.

“Vores RoRo havne har forsøgt at vurdere implikationerne af det her. Men når de ikke kender den endelige aftale, er det umuligt for dem at tage de nødvendige beslutninger. Det kan for eksempel blive nødvendigt at lave ny infrastruktur ved terminalerne, hvis fortoldningen genindføres,” siger han.

Richard Ballantyne og BPA har siddet med i en række nationale komitéer for at nuancere de mulige implikationer for de britiske havne:

”Selvfølgelig skal regeringen overveje alle mulige scenarier, men nu er vi efterhånden der, hvor vi har brug for en seriøs plan. Ikke mindst for hvordan de fysiske og elektroniske grænser skal fungere på de britiske havne og i den forbindelse hvor finansieringen til etableringen skal komme fra,” siger Richard Ballantyne.

RoRo bliver hårdt ramt

Spørger man Ballantyne, så er det RoRo-trafikken, som står over for de største udfordringer. Langt størstedelen af Storbritanniens handel med EU sker via Englands 30 RoRo-havne som eksempelvis Dover, Holyhead, Immingham og Portsmouth. Her kan et no-deal scenarie og den grænsekontrol og fortoldning, det medfører, skabe alvorlige problemer, vurderer han.

“Selvfølgelig vil det være muligt at udvikle IT-løsninger for toldprocedurerne, men det kan tage tid at udvikle dem samtidig med, at der er rigtig mange parter i værdikæden, som skal omstille sig til de nye procedurer,” siger Richard Ballantyne.

Hans bekymring vækker genklang hos DSV i Danmark, som også har fokus på de mulige infrastrukturelle udfordringer, hvor chauffører for eksempel pludselig skal holde ved grænserne. I sidste ende set kan det have en effekt på den samlede kapacitet af lastbiler i Europa, vurderer Esben Knudsen. Det er problematisk, fordi der allerede er mangel på chauffører.

De britiske havne ser muligheder i mørket

Selvom det er toldsatser, grænsekontrol og handelsaftalerne, som er de afgørende punkter i forbindelse med Brexit, så vurderer Richard Ballantyne, at Brexit også kan medføre nye muligheder for de britiske havne. Eksempelvis kan nye, globale handelsaftaler i kombination med en europæisk aftale betyde, at de britiske havne oplever øget aktivitet.

“Der er nogle af reglerne fra Bruxelles, som vi gerne vil af med. Det drejer sig fx om EU’s nye Port Services Regulation, som ikke tager højde for de britiske havnes governance modeller. Vi vil også gerne revidere Birds and Habitats-direktivet, ligesom vi tror på, at der er muligheder for at styrke det britiske fiskeri,” siger han.

Hos DSV afviser Morten Kjærgaard og Esben Knudsen heller ikke, at Brexit kan give nye muligheder for virksomheden.

”Vi forsøger faktisk at tage de positive briller på. Og vi tror på, at de nye regler kan afføde andre typer opgaver for os på sigt. Registrering af varer, toldregler, mv. kommer højst sandsynligt til at medføre efterspørgsel på nye typer rådgivning blandt vores kunder,” siger Morten Kjærgaard og forklarer, at virksomheden lige nu kigger specifikt på, hvordan de kan investere, så de har de rette kompetencer til at løfte den type rådgivning.

Endelig er det DSV´s vurdering, at Esbjerg by og Esbjerg Havn kan få gavn af Brexit.

”Hvis der eksempelvis opstår kaos på ruterne over Kanalen i syd med et stort antal lastbiler, der venter på at kommer over vandet, så søger producenter og afskibere af gods i det nordlige Europa måske mod havne i nord, som har ruter mod England for uledsaget trailer- og containertrafik for at sikre forsyningskæderne.”

FAKTA OM DE BRITISKE HAVNE

• 95 PCT. AF AL HANDEL I STORBRITANNIEN SKER VIA LANDETS 120 KOMMERCIELLE HAVNE.
  
• 101.000 MENNESKER ER ANSAT HOS DE BRITISKE HAVNE.
  
• HAVNENE OMSÆTTER FOR 7,6 MIA. PUND HVERT ÅR.
  
• 500 MIO. TONS GODS TRANSPORTERES VIA HAVNENE HVERT ÅR.
  
• 500.000 TONS FISK LANDER HVERT ÅR I DE ENGELSKE HAVNE. DE HAR EN VÆRDI AF 750 MIO. PUND.
  

KILDE: BRITISH PORTS ASSOCIATION