Har du spørgsmål?
Karin Rix Holländer
Direktionssekretær
Nye handelskorridorer åbner for at bruge kontinentets perifere havne mere. Men det kræver et tæt samarbejde mellem shippingselskaber og havne - et samarbejde, der er ved at blive udbygget i Esbjerg. Blue Water peger på nye ruter.
De store havne som Rotterdam, Hamborg og Antwerpen er afgørende i Europa, men de mindre havne spiller også en stor rolle. Regionale hubs og stærke forbindelser styrker nemlig forsyningskædernes robusthed.
”Det handler om at forstå sin plads i det samlede netværk,” siger Business Development Manager hos Esbjerg Havn, Tracy Jin.
Her kommer blandt andet Esbjerg ind i billedet - som andet end en offshorehavn. Det er en strategi, man aktivt forfølger, fortæller hun.
”Esbjerg er stor og stærk inden for offshore vind, men vi er alt i alt stadig en mindre havn i Europa. Derfor har vi et klart fokus på at udvikle nye forretningsområder - sideløbende med kernekompetencerne,” siger Tracy Jin.
En ny rollefordeling
Her kommer den såkaldte hub-and-spoke-model ind i billedet: en central akse med en række forbindelser ud fra denne – næsten som et cykelhjul.
Store havne fungerer som de globale hubs, der håndterer oceangående fragtskibe og store volumener, mens mindre havne fungerer som spokes, forbundet via shortsea, feeder-services, jernbane og vej. Det gør det muligt for gods at bevæge sig effektivt fra globale ruter ind i regionale markeder.
En væsentlig fordel ved modellen er, at den reducerer trængslen i de store havne og bringer godset tættere på de endelige destinationer.
”Vi ser her en tydelig udvikling mod nye handelsruter mellem Europa og Asien. Havne i Norden fungerer i stigende grad som gateway til de nordeuropæiske markeder. Og vi ser nye direkte forbindelser – blandt andet til Esbjerg – for at optimere forsyningskæderne,” siger Tracy Jin.
Fokus er imidlertid ikke kun på Kina, men også på havne i USA, Indien, Korea og Japan.
I løbet af det seneste år har Esbjerg Havn således etableret flere partnerskaber med nye havne i Asien. Et centralt eksempel er Ningbo Zhoushan Port, som administreres af Zhejiang Seaport Group -en af verdens største containerhavne.
Esbjergs fordele
Nordeuropa nord for Hamborg spiller altså en vigtig rolle som logistisk knudepunkt. Havnene er i stigende grad ved at specialisere sig - samtidig med at handlen mellem Europa og Asien udvikler sig og kobler globale forsyningskæder tættere sammen.
”I den sammenhæng er Esbjerg Havn interessant for mange,” siger Tracy Jin og peger på de stærke forbindelser via vej og jernbane samt adgang til både Nordsøen og Østersøen.
”Vores placering giver direkte adgang til Nordsøen og en effektiv forbindelse til Skandinavien og Nordeuropa. Esbjerg Havn står stærkt i relation til logistik, bilindustri og projektgods. Og havnen kan fungere som en del af et større netværk, hvor gods fra de store hub-havne sendes videre – især til Baltikum, Skandinavien og Tyskland,” forklarer Tracy Jin.
Biler til Esbjerg - køl til Asien
Mængden af biler – og især bilmærker fra Asien – er stigende, og dermed ser en række aktører på alternative logistiske løsninger ind i Europa. Her spiller trængslen på de store havne også ind.
Elbiler og vedvarende energi – renewables – fylder desuden mere og mere. Transport af vindmøllekomponenter fra Østen til Esbjerg er allerede stor, men forventes at vokse.
Samtidig er der et potentiale for eksport af blandt andet fisk og skaldyr til Asien i kølecontainere.
”Kina viser stor interesse for skandinaviske produkter, men der mangler alligevel eksport tilbage til Kina. Mange skibe sejler tomme retur, og der er et klart potentiale i at etablere en mere effektiv eksportkorridor til Kina. Det kan blandt andet ske via eksisterende partnerskaber med store kinesiske havne, og vi arbejder med relevante aktører i forsyningskæden. Men det kræver både infrastruktur og nødvendige godkendelser,” siger Tracy Jin.
”Asien viser også interesse for arktiske ruter. Der er allerede gennemført enkelte sejladser via Arktis fra Kina til Europa – med meget kortere transporttid. Det peger på nye muligheder fremadrettet, og Esbjerg Havn har en interessant position - som en havn relativt højt mod nord,” tilføjer hun.
En helt ny korridor
Claus Vendelbo Laursen er Regional Senior Vice President, Nordics Energy, Ports & Projects hos Blue Water Shipping. Han påpeger, at Kina–Europa er en helt central rute for Blue Water, som håndterer en lang række forskellige varer fra Kina.
Han fremhæver også, at udviklingen går i retning af nye korridorer. Ikke mindst fordi gamle ruter falder fra.
”Inden coronaperioden var der tog med containere fra Kina via Kasakhstan og Rusland. På grund af krigen i Ukraine tilbydes denne rute ikke længere,” siger han og tilføjer:
”Da corona kom, blev transittiderne længere, fordi der opstod flaskehalse i havnene. Det fik fragtraterne til at eksplodere, og man begyndte at kigge på alternativer som sea-air, hvor man både sejler og flyver – eller air-sea. Det koncept var - indtil Iran-konflikten - meget brugt via Dubai.”
Konflikten med houthierne i Det Røde Hav – og en næsten lukning af Suezkanalen – har også været stærkt medvirkende til, at transporttiden til Europa er steget voldsomt.
”Før corona tog det 5-6 uger fra Kina til Europa, nu tager det ofte 6-9 uger. For os - og markedet - har logistikkæderne været enormt udfordrede,” siger Claus Vendelbo Laursen.
”Derfor tilbyder Blue Water Shipping alternative korridorer, blandt andet at sejle til Los Angeles og derfra flyve til Europa. Men hvis det kan passe ind i virksomhedens supply chain, vælger man ofte at sejle syd om Afrika. Omkring 90 procent af volumen går den vej. Det er bare ikke alle, der kan acceptere op til en ekstra måned i transporttid. For de varer, der skal bruges hurtigt, er det en stor udfordring.”
Fokus på renewables
Claus Vendelbo Laursen fortæller, at Blue Water mærker stigningen i renewables til Esbjerg som led i den grønne omstilling.
”Alt inden for renewables vokser. Esbjerg er her en meget vigtig spiller både regionalt og globalt, og der er store forventninger til, hvad der skal igennem havnen. 2026 bliver året med mest grøn aktivitet på Esbjerg Havn, og det gods, der lander fra Østen, har aldrig været større,” siger Claus Vendelbo Laursen.
Han påpeger desuden, at fokus på Iran-konflikten – og en mulig oliekrise – oplagt kan booste trafikken med renewables yderligere. Her er Esbjerg Havns infrastruktur en fordel.
”Mange andre havne er historiske havne med eksisterende trafik og begrænset infrastruktur til vindmøller. Der er få steder med de nødvendige arealer – og her er Esbjerg godt positioneret med lave etableringsomkostninger. Vi vil se endnu større investeringer, som kan tiltrække endnu større skibe. For skibene bliver større og større,” siger han.
Nordøstpassagen i spil
Endelig påpeger Claus Vendelbo Laursen – ligesom Tracy Jin – at ruterne i Arktis kan komme til at spille en langt større rolle.
”Hvis Iran-konflikten var kommet tre måneder senere, hvor Nordøstpassagen næsten er åben, ville langt mindre være fløjet via Los Angeles. Så havde man set skibe gå nord om Rusland – typisk i perioden juli til november,” siger han og uddyber:
”Nordøstpassagen giver muligheder, hvor Esbjerg kan være first in line. Koblingen til europæisk infrastruktur er vigtig, og det er noget, man kan fremhæve over for kineserne. Esbjerg Havn kan her positioneres som et alternativ.”
En udfordring i forhold til handel med Kina er desuden det sikkerhedspolitiske aspekt. Her ses bekymringer om teknologisk fjernstyring og sårbarhed.
”Compliance-mæssigt er der flere spørgsmål til kinesiske leverandører end til europæiske,” fortæller Claus Vendelbo Laursen.
”Det betyder, at vi skal have ekstra opmærksomhedspunkter. Over de seneste 5-8 år er kinesiske virksomheder dog blevet mere vestlige i deres tilgang til kontrakter. Tidligere var det sværere at acceptere kinesiske kontrakter, men niveauet er løftet markant.”
Gå til oversigten